КРЫМ - ЭТО УКРАИНА!

Пути трамвайные неисповедимы

Трамвай в п. Молочное.



Пути трамвайные неисповедимы

Непосредственным предшественником электрического трамвая была конка — городская железная дорога, вагоны которой приводились в движение тяговыми животными. Первые в мире городские конки открылись в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году, в Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что значительно мешало уличному движению.

Кроме конок и появившихся позднее электрических трамваев существовали и другие типы. Иногда использовались небольшие паровозы, однако их распространению в городах мешал производимые ими дым и шум.

В США были популярны трамваи, приводимые в движение канатом. Первая такая дорога появилась в Сан-Франциско в 1880 году. Тяга передаётся на вагоны посредством стального троса, заключённого в желоб, проложенный вдоль пути между рельсами. Трос приводится в движение мощной машиной. Вагон снабжён захватным устройством, позволяющим цепляться к канату для движения и отцепляться от него для остановок. Регулирование скорости движения невозможно. До наших дней канатные трамваи сохранились только в Сан-Франциско, став местной достопримечательностью.

В Париже, где в конце XIX века была создана городская пневматическая сеть. Вагон приводился в движение пневматическим двигателем, а запасённого в специальном баллоне сжатого воздуха хватало для поездки по всему маршруту. На конечной остановке производилась заправка баллонов сжатым воздухом.

В Киеве, Мурманске и в некоторых других городах работали бензомоторные трамваи. Позднее, в середине XX века на пригородных маршрутах использовались подобные трамваям дизельные вагоны. Очень распространены они были в Бельгии, где существовала сеть так называемых «местных железных дорог». Некоторые современные производители трамваев по желанию заказчика в дополнение к электрическим двигателям снабжают вагоны и дизельными, позволяющими использовать их на малодеятельных участках без электрификации.

Первым изобретателем-практиком электрического трамвая является русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. Ещё в 1876 году на участке железной дороги между Белоостровом и Сестрорецком он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В 1880 году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. 22 августа (3 сентября) 1880 г. Пироцкий сумел "двинуть" (как выражались в газетах) на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, однако всё осталось на уровне эксперимента; фактически изобратателем трамвая является Вернер Сименс.

Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до периода между мировыми войнами. Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Во многих странах рост популярности автомобилей привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с маршрутками. Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах.

Трамваи почти полностью исчезли в Северной Америке, Франции (трамваи сохранились только в Лилле, Сент-Этьене и Марселе), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только Блэкпул), Индии, Турции, Испании, Южной Африке и Австралии (за исключением Мельбурна и Аделаиды). В то же время они сохранялись и модернизировались в Швейцарии, Германии, Австрии, Бельгии и других стран. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай Турку, но сохранился и даже развивался трамвай Хельсинки. В Швеции сохранились трамваи Норрчёпинга и Гётеборга, но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре Стокгольма.

Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже — и в других социалистических странах в качестве конкурента трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время Второй Мировой войны; часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом.

Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы как смог, транспортные заторы, шум, дефицит места для парковки и т. п. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.

При этом ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с автомобилями, что не способствовало их эффективности. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами. Во многих городах строительство метрополитена невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одними из первых новых трамвайных систем были открыты в Канаде, в городах Эдмонтон (в 1978) и Калгари (в 1981). На европейском континенте возрождение трамваев началось во Франции, где новые трамвайные системы открылись в Нанте в 1985 и Гренобле в 1988. Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый парижский трамвай прекратил своё существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрождён). В Европе последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума.

Хронология строительства ныне действующих трамвайных систем на постсоветском пространстве
1881 - Берлин (Германия, первый трамвай)


1892 - Киев
1894 - Львов
1896 - Нижний Новгород
1897 - Днепропетровск
1898 - Курск и Орёл, Витебск
1899 - Житомир, Лиепая, Казань и Москва
1900 - Краснодар и Ярославль
1901 - Рига, Смоленск и Тверь
1902 - Ростов-на-Дону
1904 - Владикавказ и Пятигорск
1906 - Харьков
1907 - Одесса, Санкт-Петербург
1908 - Саратов
1912 - Владивосток
1913 - Винница, Ташкент
1914 - Евпатория
1915 - Николаев, Самара
1924/29 - Ногинск, Таллин, Воронеж, Тула, Донецк, Пермь и Екатеринбург, Минск
1931/37 - Константиновка, Запорожье, Енакиево, Горловка, Челябинск, Таганрог, Новокузнецк, Дзержинск, Луганск, Златоуст, Новосибирск,
Днепродзержинск, Кривой Рог, Ижевск, Магнитогорск, Омск, Прокопьевск, Алмата, Краматорск, Нижний Тагил, Уфа
1940/49 - Кемерово, Дружковка, Даугавпилс, Липецк, Иркутск, Коломна, Барнаул, Орск, Конотоп, Томск
1951/59 - Волчанск, Ангарск, Новочеркасск, Ульяновск и Краснотурьинск, Новотроицк, Череповец, Хабаровск,
Комсомольск-на-Амуре, Красноярск, Улан-Удэ, Каменогорск, Темиртау
1960/67 - Бийск, Осинники, Волжский, Рязань, Павлодар, Авдеевка, Нижнекамск, Ачинск, Усолье-Сибирское
1973/74 - Набережные Челны, Усть-Катав, Новополоцк
1989 - Молочное

Молочное - где это? Почему в 1989году, кода в СССР останвливалось все, не только трамваи? Обратимся опять к Википедии:

Трамвай посёлка Молочное (Крым, неподалёку от Евпатории) — одна из самых маленьких cистем в мире. Система была создана пансионатом «Береговой» для перевозки отдыхающих, однако трамваем могут воспользоваться все желающие, таким образом он является полноценным общественным транспортом.

После Чернобыльской катастрофы в 1986 году руководство Коростенского отделения Юго-Западной железной дороги в поисках путей оздоровления работников (более 10 тыс. человек) вышло на пансионат "Береговой" возле Евпатории. Директор пансионата предложила отделению схему долевого участия. Пансионат расположен в 1,6 км от моря; отдыхающих к морю возил автобус, что вызывало затруднения. Было предложено неординарное решение: пустить трамвай, что в те годы, в условиях бензинового кризиса, было спасением. Работы по проектированию были выполнены в начале 1989 года силами Коростенского отделения дороги, а с марта того же года начались работы. Материалы поставлялись из Коростеня, контактную сеть и путь строили предприятия Коростенского отделения.

Однопутная линия трамвая была построенf и пущенf в эксплуатацию со всеми обустройствами: электроподстанцией, депо, посадочными платформами - в рекордно короткие сроки, в августе 1989 г.

Сеть состоит из одной одноколейной линии длиной примерно в 1,5 км. Линия прямая почти на всём своём протяжении, за исключением изгиба в середине. Линия везде отделена от автомобильной дороги, вдоль которой она проходит; пересечения дороги с трамвайной линией также отсуствуют. Колея узкая — 1000 мм. Имеется две (конечные) остановки — «Молочное» и «Пляж» с платформами для посадки пассажиров. Депо расположено у конечной «Молочное». Путевое развитие ограничивается одной механической стрелкой на самой линии (ответвление в депо) и ещё одной стрелкой в самом депо, где расположились два тупиковых пути.

Естественно, существует только один маршрут. Пользуются трамваем в основном отдыхающие из пансионата, для которых эта услуга бесплатна (пансионат платит за проезд отдыхающих из расчёта на четыре поездки в день). Остальные пассажиры оплачивают проезд кондуктору.

Линия протяженностью 1,5 километра не имеет ни одного разъезда или дополнительных путей, поэтому используемые на линии трамваи (один односторонний и один двусторонний) сцепляются в поезд таким образом, что их кабины направлены в разные стороны. На линии в составе одного поезда работают два двухосных трамвая марок: с двусторонним выходом: Gotha-T57, и с односторонним выходом: Gotha-T59E носящих номера № 5 и № 20. Эти трамваи были привезены в Молочное из соседней Евпатории. Вагон № 5 до Евпатории успел поработать в Николаеве (там он носил № 414)
_______________________________________
Полный текст статьи “История трамвая” в Википедии
Фотографии узкоколейного трамвая в Молочном.


Создан 05 дек 2008



  Комментарии       
Всего 2, последний 5 лет назад
Олег 01 окт 2012 ответить
Спасибо за интересную инфу. Сегодня ездил вдоль путей. Ржавые они почему-то..
   
ksuha25 02 окт 2012 ответить
Пожалуйста. А ржавые они потому, что трамвайчик редко ездит и, по моему, только летом.
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником